Сигнал с обмотки L магнитоэлектрического датчика через диод VD2, пропускающий только положительную полуволну напряжения, и резисторы R2, R3 поступает на базу транзистора VT1. Транзистор открывается, шунтирует переход база-эмиттер транзистора VT2, который закрывается. Закрывается и транзистор VT3, ток в первичной обмотке катушки зажигания прерывается и на выходе вторичной обмотки возникает высокое напряжение. В отрицательную полуволну напряжения транзистор VT1 закрыт, открыты VT2 и VT3, и ток начинает протекать через первичную обмотку катушки возбуждения. Бесспорно, что число пар полюсов датчика обязано соответствовать числу цилиндров двигателя.

Цепь R3-C1 воплотит в жизнь фазосдвигающие функции, компенсирующие фа

зовое запаздывание протекания тока в базе транзистора VT1 в следствии значительной индуктивности обмотки датчика L, чем снижается погрешность момента искрообразования.

Стабилитрон VD3 и резистор R4 предохраняют схему коммутатора от увеличенного напряжения в аварийных режимах, поскольку, в случае если напряжение в бортовой цепи превышает 18 В, цепочка начинает пропускать ток, транзистор VT1 открывается и закрывается выходной транзистор VT3. Цепям обороны от опасных импульсов напряжения служат конденсаторы СЗ, С4, С5, С6; диод VD4 предохраняет схему от перемены полярности бортовой сети. Установка угла опережения зажигания по частоте вращения коленчатого вала и нагрузке двигателя осуществляется так же, как в контактном зажигании. Форма и величина выходного напряжения магнитоэлектрического датчика меняются с частотой вращения, что оказывает большое влияние на момент. искрообразования.

В системе, помимо такого, не устранен немаловажный изъян контактного жигания - уменьшение вторичного напряжения при росте частоты вращения ленчатого вала. В следствии этого больше перспективна система с регулированием време ни накопления энергии.