Назначение и принцип воздействия системы зажигания

Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Развитие автомобилей первоначально было связано с системой зажигания от магнето, но оно довольно проворно было вытеснено батарейной системой зажигания, которая в всевозможных вариантах и применяется на современных автомобилях.

Тенденции развития ДВС связаны с повышением их экономичности, снижением токсичности отработавших газов, уменьшением массы и габаритны» размеров, повышением частоты вращения коленчатого вала и степени сжатия,

Это оказывает воздействие на конструкцию и схемное исполнение систем зажигания, не затрагивая, впрочем, основного принципа их воздействия, — накопления энергии в магнитном или же электрическом поле с последующим мгновенным выделением ее в искровом промежутке свечи в нужный момент такта сжатия в рабочем цилиндре и в соответствии с заданным порядком работы цилиндров двигателя.

Разряд в искровом промежутке вызывается импульсом напряжения, величина которого зависит от температуры и давления в камере сгорания, конфигурации и размеров искрового промежутка. Величина импульса обязана обеспечиваться системой зажигания с определенным запасом, с учетом износа электродов свечи в эксплуатации. Обыкновенно коэффициент запаса составляет 1,5 - 1,8, а величина импульса напряжения лежит в пределах 20 - 30 кВ.

Процесс сгорания рабочей смеси разделяется на 3 фазы: начальную, когда складывается пламя, возникающее от искрового разряда в свече, основную, когда пламя распространяется на большей части камеры сгорания, и конечную, когда пламя догорает у стенок камеры. Этот процесс требует определенного времени. Более абсолютное сгорание рабочей смеси достигается своевременной подачей сигнала на воспламенение, т.е. установкой оптимального угла опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя.

Угол опережения зажигания определяется по углу поворота коленчатого вала двигателя от момента возникновения искры до момента достижения поршнем верхней мертвой точки.

Если угол опережения зажигания более оптимального, то зажигание раннее. Давление в камере сгорания при всем при этом достигает максимума до достижения поршнем верхней мертвой точки и оказывает противодействующее действие на поршень. Раннее зажигание может явиться причиной возникновения детонации. В случае если угол опережения зажигания меньше оптимального, зажигание позднее, тогда двигатель перегревается.